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賽車懸吊就是越硬越好?那麼你可能得重新搞懂懸吊的功用和設定!

在許多車迷的印象中,除了須奔走於非柏油鋪面的越野賽車,多數跑車、賽車,應都犧牲了較多舒適及精緻體驗,擁有較為硬派的行車設定對吧!然而,真正的事實卻可能讓你有些訝異!

就舉本月底將前往派克峰參加爬山計時賽,且目標是為Bentley奪下第三座速度紀錄的這輛Continental GT3 Pikes Peak賽車為例。 

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先讓大家搞懂這輛賽車的企圖和實力。在計時衝刺開始之後,這輛Bentley賽車必須以高達125.5km/h的平均車速通過156個彎道,並爬升近1524公尺,且若要刷新紀錄,更須在不到9分36秒的時間完成上述挑戰!為了達成這驚人的目標,Bentley除了用上自家GT3賽車作為基底,還搭上4.0L雙渦輪V8引擎、碳纖維進氣歧管,以及經3D列印與雷射焊接製成的Akrapovic鈦合金排氣系統,以適應更大的渦輪與短式側邊排氣管。此外,為了對應高海拔稀薄的空氣,以及高速飛馳需求,這輛賽車還有著極為誇張的前後空力套件,看到這裡,我想各位應了解這輛賽車絲毫不打算開玩笑、志在取勝的認真程度了。

然而,也正因這輛車擁有了高下壓力表現,就直覺試想,這輛車速度飛快,且還得肩負高下壓力的車身負載,那麼或許更該搭配超高支撐強度的懸吊設定。但是,最終團隊卻替這輛賽車改搭配了Bentley既有最為柔軟的彈簧和防傾桿,而這,相信就會讓許多車迷跌破眼鏡了!

ContinentalGT3PikesPeakLivery-9 (大型)

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事實上,多數車迷口中「較硬的懸吊」,往往多指車輛面對道路補丁、減速坡,將瞬間產生較直接衝擊的懸吊設定,而之所以強調運動或高速競技的車款會調整較「硬」,通常是為了帶來較高支撐性,令煞車時的前俯以及過彎期間的側傾獲得更好抑制,使車輛重心偏擺得以更穩定,也帶來更高駕馭信心,且當然,其中除了避震系統中最廣為人知的彈簧與減震筒,就連防傾桿,甚至懸吊各關節採用的橡皮或剛硬的魚眼接頭,事實上也都會細微地影響車身對於路況的反應速度。

但光看到文前Bentley賽車的設定,相信各位已不難了解「很硬的懸吊」不只將帶來不適,對於速度的追求也並非絕對的正向幫助。

ContinentalGT3PikesPeakLivery-5 (大型)

那麼若從功用層面談起,懸吊的存在正為了吸收路面的起伏與衝擊,不論是在賽道和公路上,於起伏過後抓穩車身,並確保車輪竭盡可能地時時發揮抓地本領,更將大大挑戰彈簧、減震筒、防傾桿,甚至包含懸吊行程與車高的設定。這也正是高階懸吊除了高低/行程可調,還分別設有伸側與縮側調整的原因,目的就是分別針對車身向上與向下的動態帶來控制。

ContinentalGT3PikesPeakLivery-11 (大型)

但倘若我們不要將車輛設定講得過於複雜化,值得一般車迷了解的是,當車輛瀕臨動態極限的狀態之下,過「硬」懸吊設定往往會對於路況改變的容許度降低,倘若突遇輪胎與路面摩擦係數(抓地力)改變,或是單側/單輪遭遇過大起伏,此時較低的吸收寬容度也將可能瞬間突破車胎可承受範圍,造成打滑、動態失衡,甚至失控,也所以許多賽車在溼地競賽時會將車輛調「軟」,既將確保輪胎可盡可能地維持抓地,同時也將強化重心轉移現象,利用重量強化煞車或加速能力。此外,較「軟」一些的懸吊雖看似柔弱,但只要確保懸吊跟的上駕駛操控意圖、不拖延操控動態、不造成降低性能極限的搖晃或偏擺,那麼適度的「柔軟」在面對車身起伏的改變、重心的轉移、快速衝擊吸收能力時皆更具寬容度,在適切的設定之下,可是能使車輪盡快貼地、恢復抓地能力,這也正是許多原廠公路性能車設定雖較舒適車款硬調,但卻不如部份改裝車款「過分硬派」的原因。再簡言之,不採用過於硬派、過於軟調,調教適切的懸吊,不只將能兼顧舒適,事實上也可為車輛帶來更高的極限寬容度、營造更佳車輛體驗與性能。

ContinentalGT3PikesPeakLivery-1 (大型)

至於何種軟硬,又或專業點說,如何的彈簧磅數、減震筒阻尼設定,以及整體懸吊搭配所帶來的路感與操控能力最佳,這個自然得依照不同車輛與使用環境進行調教,車輛運動學本就是門相當複雜的學問,且甚至還得依照車手/使用者偏好進行微調,這也正是不論市售或是競技車款在上市、下場競技前都須大量測試與調教的原由。

而之所以Bentley團隊為派克峰挑戰賽賽車搭配旗下最軟彈簧與防傾桿的原因,可就是為了營造更大的車身運動!使車身能獲得最大化的重心轉移,令水冷制動系統在減速能力極大化,也能在彎中依賴外側輪緊緊抓住路面!

這真是相當出人意料,卻也有趣的設定,可不是嗎!

ContinentalGT3PikesPeakLivery-2 (大型)

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