說起「氫燃料電池」，也就是俗稱的氫能源車，你是否會相當直覺的想到固執的Toyota？即便在全球各大市場中，氫能源乘用車的銷售表現均受到結構性的阻礙，甚至還游移在電動車與燃油車之間，不過卻依舊有品牌將未來押注在氫能源乘用車上，而BMW正是歐系車廠中戮力發展的代表之一。

自2014年與Toyota首度合作，並最終推出了搭載氫動力的535i 測試車款，可視為BMW的初代氫動力單元。而早在2023年起，BMW 就已推出iX5 Hydrogen氫燃料車隊，並將它們投放至全球各地市場，從乾燥炎熱的中東地區，到刺骨難耐的寒帶地區，BMW氫燃料早已收集大量數據與行駛里程，旨在2028年時得以如期生產乘用氫能源車並供應給普羅大眾。

當前進行路試中的氫動力可產生最高401匹的馬力，並且在加滿約6公斤重的氫氣後，其旭恆里程更高達504公里，雖然相比當前最新世代的電動車款而言，其續航與動力均不算有大程度的領先，但以目前的科技吮準而言仍屬實用。不過氫能源相比電動車款的好處在於補充能源所需的時間，僅需約3-4分鐘的短暫停留，且是「加到滿」的時間，便足以再度啟程，享受那500多公里的續航。

如今BMW與Toyota合作的氫動力單元已演化至第三代，以其更緊湊的體積、更彈性的相容性、以及更強大的輸出與能效，強化未來量產化的產品競爭力。減少約25%的體積，卻保有相同的輸出能力，如此強化能量密度的做法不論對於電動車或是氫能源車都說是當務之急。除了減輕自重的負擔外，額外的空間便可用儲藏或提供車架更多的調整空間，而這也正是第三代系統的第二個優勢。由於BMW期望能將氫燃料電池發展為未來的動力來源之一，因此也將會在未來的氫能源車型上採用模組化的設計，而當整座系統的相容度提高，便意味著開發團隊將有更高的自由度，並以此開發更完整的車系。

當前品牌正積極的拓展位於奧地利Steyr工廠的產線，並且調整部分區域作為氫燃料電池的主要生產及測試基地。Steyr工廠向來作為最新世代的引擎與電動馬達的生產基地之一，可謂是BMW最新科技的落地之處。至於其餘用於氫能源車輛的關鍵硬體零件，以及控管能源的BMW Energy Master軟體系統，則將於德國境內的Landshut工廠生產，，並且預計於2026五月啟動。

不過關於氫燃料車的普及化，相比單一車廠的深度研發，實際上更仰賴整體環境，且零售市場也須有相應的配套措施。首先便是氫氣作為燃料須以特製容器保存，加氫站的管路也與普通液體燃料有所差異，加上氫氣具有易燃易爆的化學性質，不論在運輸或保存上均有較為嚴苛的要求，也難免使其零售成本高出目前的液態燃料一截。因此當前個品牌紛紛將主力轉為商務車隊的建置，因其移動路徑與區域相對固定，車輛可於特定地點補充燃料，以此解決零售點位不足的疑慮，更能進一步壓低成本，使氫氣的使用更為經濟可行。加上對於長期使用下所導致電路結構內部劣化的可能性還有待時間證明，以及未來的養護與維修方式均還未有定論。即便BMW 真能如期在2028年時推出搭載氫燃料電池的量產車款，但若未能優先解決加氫站與零售成本的疑慮，也怕是難以持續推廣。