其他不談，我先說這次的2021年式的MAZDA 3依然是NA自然進氣引擎，並且在規格上依然採用單一動力單元，2.0L直列四缸自然進氣165匹馬力搭配21.7kgm的最大扭力輸出。當然，維持NA引擎的設定在級距內也許並不會成為特別突出的選項，但換個角度思考，MAZDA 3的這顆Skyactive-G引擎穩定度與動力表現其實也已經到達相當成熟的階段，也因此，即便我們引頸以盼的MAZDA 渦輪引擎沒有降臨在這次的車型上，但在主被動與各式駕駛輔助配備上也相對的給足了誠意。

在外觀的部分，2021年MAZDA 3 在五門掀背車型上新增了專屬的「極境灰」車色，有別於當家招牌的晶艷魂動紅與鋼鐵灰依然需要加價1.5萬與1萬元，這次的新車色「極境灰」無須另外加價，且原廠強調新色具有豐沛的色澤與層次，而本次試駕的為最頂級車款旗艦進化型，在2021年式新增方向盤換檔撥片、換上真皮座椅、駕駛座八向電調座椅並附記憶功能，並標配18吋Bridgestone Turanza輪胎。

內裝方面7吋數位儀表搭配左右雙環指針錶、8.8吋MAZDA Connect中控螢幕同時支援Apple Carplay與Android Auto，比較可惜的是中控螢幕依舊不支援觸控功能，僅能透過中央鞍座的控制旋鈕進行操作。另外僅在「旗艦進化型」上才有的抬頭顯示器同時能顯示定速巡航功能，音響方面當然也是頂級的12支喇叭搭配Bose環繞音響系統，以下的車型則為8支喇叭與Mazda Harmonic Acoustic環場音效)。

主被動科技輔助方面，全車系標配7氣囊、DSC車身動態穩定、HLA斜坡起步輔助系統、GVC+ G力導引控制以及i-Activsense主動安全科技(接單生產的四門尊榮型不包含在此範疇。)全速域的MRCC主動車距控制巡航、原先旗艦車款專屬的CTS巡航模式車道維持、LAS車道偏移輔助、LDWS車道偏移警示、BSM車側盲點偵測、RCTA後方來車警告、DAA駕駛疲勞警示等科技配備均列為車系標準配備，不過，接單生產的四門尊榮型並不包含在內。

說到操控，在一片渦輪化的浪潮下MAZDA依舊有著不放棄的堅持，然而不論是在起步加速或是換檔動力銜接上，165匹的馬力並沒有拖泥帶水的感受，雖說不上貼背感強烈，但在新增添的換檔撥片輔助下退檔加速更加從容，你也更能專注於前方的道路與煞車油門的操作。另外有賴NVH隔音工程，在Sport模式下NA引擎拉轉的聲浪著實暢快，過濾掉外界的雜音，你可以純粹享受內燃機的交響樂，這點倒也意外譜出另個樂章。

再來談談駕馭感受，一輛車的動態表現在開的過程會扎扎實實的回饋給你，這遠比看著規格錶試車來的真實，這一代MAZDA 3在舒適度上我認為是同級車之最，很多車款當你熱血駕駛過後都會想下車伸伸懶腰活動筋骨，然而在MAZDA 3上反而沒有這樣的疲憊感，取而代之的是意猶未盡期待著下一趟旅程的悸動，充分展現人馬一體的精髓！轉向精準不含糊車輛貼地性更好藉此也提升操駕信心，對於油門的驅策也就更為大膽，扭力樑作為懸吊的一種形式並不代表是種原罪，透過精良的調校依舊有著優異的操控表現，透過懸吊的回饋你能清楚掌握四顆輪子的抓地表現，加上升級版的G力引導控制系統，過彎時適時調整內側輪輪速差，彎道上的穩定度其實比預期中的還要更好。

不過帶點速度將車輛丟入彎道，則會發現煞車力道還有升級空間，緊接著加深煞車也凸顯懸吊的支撐性稍嫌美中不足，這情況下坡尤為明顯甚至還帶點推頭狀況，但我認為這是為了滿足多數舒適操駕用途不得不的妥協，論操控的犀利程度筆者私心認為上一代MK3或許多贏個5分，當然舒適度、協調度上這一代的MK4自然有著超過10分的差距，若你相當喜愛MAZDA 3又是個熱血駕駛，建議可以從煞車與懸吊阻尼下手，在優異的基礎上做個人化的設定，沒有一台完美的車，卻可以試圖讓一台90分的車款透過適時的調整，達到百分百的合適自己的駕馭風格！

【TCar短評】

以同樣為百萬內級距的競爭對手來看，這一次2021 MAZDA3的「改款」，不如說是針對競爭對手而來的「進化」更為貼切。瞄準的當然是Focus、Scala、Corolla Sport等中型掀背戰場為目標，這一次MAZDA並非採用更新引擎形式或是大幅度的改動硬體設備來應戰，而是在原先體質就不差的條件下直接在中階車型就標配了完整的駕駛科技輔助以及更豐富的車色選擇來做為主要武器，這一點我想也是決定MAZDA 3是否能夠在眾多渦輪增壓、新車底平台等競爭中脫穎而出，成為讓消費者買單的主要吸引力。