說起汽車世界的「發明大王」，Citroen開發了最早的前置前驅車款，BMW則是推動了齒條式方向機的誕生，無不成為當今家用車款的標準配備。不過說起那些最令人興奮的，源自賽道的「黑科技」，顯然難有品牌足以與專為F1而生的Ferrari相媲美。如今，Ferrari竟又在美國專利局公佈了全新的車尾空力結構專利，未來恐怕連車燈都能成為尾翼的一部分！

在法拉利的造型系統中，比起直接在現有車身上搭載外掛式尾翼以滿足下壓力的需求，工程師們更傾向透過全車的線條共同導引氣流，且此番設計最早可向前追溯至1961年的196 Dino SP。時至今日，即便在Ferrari的旗艦性能車款上，「大尾翼」也是相當少見的存在，那麼Ferrari又該如何在馬力頻頻破千匹，車身重量卻日漸減輕的超跑世界中，維持足量的下壓力？

在這篇名為《搭載可變式後方空力效應的公路運動型車款》的專利中，Ferrari為我們示範了「車燈」這個結構之於車尾空氣力學的前衛想像。以往眾人對於車燈能如何優化空力表現的認知，經常停止於燈組的造型。或採用環狀燈組結構增加進氣面積（如Dodge Charger Hellcat），亦或是完全消滅車燈的輪廓減少阻力（如Porsche 935賽車）。不過在這項專利中，法拉利欲將車燈作為可變動的翼片之一，共同調節全車空氣阻力。

以防黑白專利圖難以理解，Ferrari選擇先以Purosangue作為示範組。在FIG. 1的專利圖中，Ferrari在其車尾增添了一道懸浮鏤空尾翼5，下方則新增了貫穿燈帶結構6。兩套新增結構相互配合，正是本次新專利的實例示範。在FIG. 2與FIG. 3中，兩張圖均展示了車輛尾部新增空力套件的剖面圖。在FIG. 2中可見尾翼5與尾廂蓋4之間保留了可疏導氣流的通道，而貫穿式車燈6則覆於尾廂門的立面。不過在FIG. 3中，當整套主動式空力結構啟動時，車燈6的位置便會迅速上移，遮蔽原先尾翼5下方的通道。此時原先作為低風阻區域的通道旋即轉變為形似「鴨尾」般的結構，從尾翼5上方流經的氣流被以更大的角度字尾翼端點7向後方甩去。而經尾翼5下方流經的空氣則會再撞到尾燈6後迅速向上排出，加速氣流通過鴨尾的速度，創造更大的下壓力。

不過Ferrari的終極目標顯然並不僅止於讓FUV成為更快的SUV，而在未來的正統跑車中，帶來更逼近F1賽車的空力表現。在FIG. 4中，Ferrari為我們展示了一輛從未揭露過的概念車款，作為本專利中的範例車型。該車擁有典型的紡錘式車側輪廓，而在車身側面與尾部的空力套件上，卻有著更顯方正的造型，展現其專精於賽道的目標。

而在FIG. 5中，可見到理想的氣流狀態會率先在車頭的多層翼片間切割分流，從車頂與車側向後流動，並於駕駛艙後方匯集，向大面積的懸浮式尾翼5的上方與下方流去。在車輛全速前進時，此番空力結構能夠穩定車尾氣流的同時，為車尾帶來足量的下壓力。不過當車輛進入衝刺路段時，犧牲部分下壓力以換取更高的尾速已成了當今F1賽場的基本操作。而在這輛很明顯更瞄準的賽道而生的超跑中，Ferrari依然持續透過燈組的移動主動進行空力效應的調整，只不過方向與前述的Purosangue完全相反。

FIG. 6中的尾燈控制機構8與尾燈組6車被巧妙的安排在主尾翼5下方，並由四塊燈組同組成橫跨兩車輪間的燈帶，展現與FUG. 1中相似的設計。不過在後續的FIG. 7中可見，燈組6的預設位置正是車尾的氣流通道之間，將經由通道9的氣流封閉，使車尾保持一定程度的下壓力。不過當進入超車模式或是高速路段中，整套尾燈機構8卻能夠迅速向後上方移動，從FIG.8轉變為FIG. 9的狀態。透過將尾燈8移置尾翼5後方，令通道9完全敞開，進一步降低風阻與下壓力，換取更高的尾速。

儘管Ferrari的美夢相當豐滿，概念上也相當簡單易懂，不過由於專利圖中均採用模擬圖進行結構示意，並無實際考慮馬達與電路系統的排佈。不過隨著Purosangue問世至今已近4週年，針對外觀或空力套件的升級也並非是空穴來風。因此整套主動式尾燈空力系統能否搶先落實於改款車型中，或許是相當值得期待的。隨著Ferrari脫離Pinifarina的設計圖紙後，躍馬車隊似乎正積極地在車身導入更多具實用性能為主的設計，如今的主動空力結構專利也絕對借鑒了當前F1賽事中的主動空力系統。

已知當今車壇中最早開始導入「賽車科技」的品牌，法拉利絕對是箇中翹楚。從為提升換檔速度而搭載在方向盤後方的換檔撥片、大幅降低簧下重量並提升高溫制動力的碳陶瓷煞車碟盤、乃至全球首創的八速模擬手排變速箱，都在在展現Ferrari深諳賽車運動中最富樂趣的人機交互感。不過真正將Ferrari定格在人們夢中的關鍵，絕對是其車身上每一道為引導氣流而生的曲線。而此番為極致的功能性而生的造型，正是奠定法拉利優美卻充滿力量感的根源。