紅色、伴隨雄偉的排氣聲浪，相信是多數人們對於家喻戶曉跑車品牌Ferrari的記憶；而更內行一些的車迷，則會憶起這個品牌充滿驕傲、浪漫、堅持性能熱血的行事作風。

但驚人的是，Ferrari電動車到來的時間，或許遠比大家想像得還要更近！

根據Ferrari上週所舉辦的資本市場日會議中內容，品牌不只重磅公開了首款量產純電動車基底Ferrari Elettrica，更在新聞稿件中直指這款作品即將在2026年初公開內外觀設計，並接續於春季正式發表。

先讓我們說點值得讓車迷眼睛一亮的數據，Ferrari表示未來這款車型儘管身懷約2.3公噸車重、2.96米軸距，但憑藉最大瞬間輸出可超越1000匹馬力門檻的蠻力，車輛可僅需2.5秒即可完成零百加速，且極速可達310km/h；此外車款續航能力亦達530km，且具備優良的前47%、後53%的配重表現。

且大家千萬別將這款Ferrari電動車視為品牌面對新能源車輛獲利藍海的妥協，Ferrari還特別強調，本車為品牌深思「當現有技術、性能得以創造符合品牌價值的純正駕駛體驗時，Ferrari才將推出這麼一輛電動車款。」

這款主要部件皆由Ferrari自行研發、製造的產品，全車擁有超過60項專利設計，底盤和車身採用多達75%再生鋁合金製造，且每輛皆可協助減少6.7萬噸二氧化碳排放。看到這裡，你還認為電動Ferrari像個天方夜譚嗎？

在車輛設計的起點，Ferrari的團隊們受到了Ferrari經典後中置引擎Berlinetta車型的啟發，決定為這款作品帶來短軸距、短垂懸，且駕駛鄰近前軸的設計；且由於車輛85%的電池皆與車輛底板整合、低置，因此這款作品的重心甚至較Ferrari內燃機車款更低80mm，而透過前避震塔與前軸電力系統吸能設計、車側門檻與電池組安全吸能空間的設計，也可協助確保本車遭遇碰撞時的安全與結構完整性。

在用以驅動車輛的電池部分，這套Ferrari Elettrica系統共使用了210個電池單體串聯而成，並區分為15個模組；在122kWh蓄電量之外，品牌也透漏其峰值電流高達1200 A、最大運行電壓為880V，而額定工作電壓則約800 V，並允許350kW最大充電功率，電池能量密度更接近195kW/kg。而在經優化的熱量分布與冷卻系統之外，於主保險絲保護下，無論電池內外的電路產生短路，系統將可在短僅3毫秒時間內切斷電流、確保安全。

用以驅動車輛的，則是四具馬達結合而成的兩具品牌自主研發的電力驅動軸，這兩組動力單元皆採用了同步永磁馬達與F1科技的Halbach陣列轉子，前軸功率密度為3.23kW/kg，後軸功率密度為4.8kW/kg，且兩者的峰值效率達93%，此外車輛前軸也順勢集成了僅重9kg、300kW輸出的前置逆變器，令動力系統更顯緊湊。

而在關鍵的馬達部分，Ferrari Elettrica的馬達定子採用了0.2mm矽鐵晶粒疊片進行打造，並結合熱導係數為空氣40倍的完全真空浸漬高導熱樹脂，來協助提高定子機械強度，至於馬達轉子部分，這具馬達則擁有了被壓入轉子1.6mm的碳套，來協助維持磁體抵抗強大達390bar的離心力、保持磁體完整性。多樣設計結合之下，也讓這具馬達可創造、承受高達45,000rpm/s的最大角加速度，可在不到一秒時間由靜止加速至最高轉速，展現了該馬達的凌厲反應。

因此，Ferrari Elettrica的單具前軸馬達擁有了可達25,500rpm的轉速，為前軸帶來了210kW的總輸出，並可於任何車速下切離、改為後輪驅動，或於車輛動態需求產生時，於短僅500毫秒接合、協助加入驅動、穩定車輛動態。而後軸馬達轉速更可達30,000rpm，因此得以帶來620kW後軸輸出。全車四具馬達還將與品牌自主研發、減重70%的變速箱結合，且由於所有鑄造件皆使用再生鋁合金製成，因此還可協助降低90%二氧化碳排放。

行車過程，駕駛將可透過方向盤左側eManettino介面進行性能、巡航、高續航三款行車模式選擇、協助進行能量與抓地力管理，且還可透過方向盤後方右側撥片進行五段動力調整、左側撥片進行動能回收調整，並搭配右側Manettino旋鈕進行雪地、Wet(濕地)、Dry(乾地)、Sport(運動)、ESC-OFF進行動態控制管理。車輛控制單元將透過每秒更新200次的感測、反應，協助懸吊、轉向、車輛動態循跡管理來優化行車體驗。

至於Ferrari團隊精心設計的車輛音效，其目標並非複製內燃機音色，或利用數位生成效果來過分營造科技感，團隊選擇透過過動力系統機械震動感測，並將其頻率特質放大，帶來更具真實感的音效；此外車輛將於正常行駛狀態保持寧靜，僅在動態駕駛、加速、使用撥片提升性能時，才將音效啟動，創造更自然的聲浪體驗。

相當值得一提的是，Ferrari Elettrica平台研發過程，原廠團隊特別針對了車輛後軸進行了關注，其目標既得兼具Ferrari經典操控性，這回更期盼能協助降低滾動噪音和傳動震動的傳入，因此，團隊研發了品牌史上首具彈性機械副車架，將透過彈性襯套間距的加大，在確保得以帶來與剛性副車架相同的橫向強度外，也可過濾路面與電機震動、帶來更高柔順體驗。此外本車底盤還擁有了品牌史上最大的一體式空心鑄造件，同時將主動懸吊系統與逆變器安裝於副車架內，這般設計也讓後軸副車架僅增加幾公斤重量，得以在不犧牲駕駛樂趣前提降低噪音。

至於懸吊部分，Ferrari則再次使用先前搭載於Purosangue、F80兩車款的第三代48V主動懸吊(Multimatic TASV減震系統)，這回除了整體系統減輕2kg，就連滾珠螺桿螺距也增加了20%，使這輛車更能結合四輪轉向系統，為駕駛舒適性、車身控制與動態平衡帶來全新高水準的表現。

而在車輛下盤，Ferrari則聯合了三款輪胎供應商，帶來了可降低15%輪胎滾動阻力但不影響抓地力與安全的多樣配胎，其中共包含三款乾地輪胎、一款冬季輪胎和一款配備防爆技術的輪胎。

看到了這裡，你還認為Ferrari的電動車還距離我們遙遠嗎？